Nga vừa đưa thuế xuất khẩu lúa mì, lúa mạch và ngô về 0%. Đáng chú ý, nguyên nhân của quyết định này không chỉ nằm ở thị trường nông sản. Nhu cầu tái cấu trúc logistics đang trở thành một yếu tố quan trọng phía sau chính sách.
Theo thông tin công bố ngày 2/9, mức thuế 0% đối với ba mặt hàng trên sẽ được duy trì đến ngày 31/12. Nga cũng đóng băng thuế xuất khẩu dầu hướng dương ở mức của tháng 8. Quyết định được đưa ra khi hoạt động vận tải trên Biển Đen chịu ảnh hưởng ngày càng lớn từ xung đột Nga – Ukraine.
Câu chuyện cho thấy một thực tế của thương mại hiện đại. Giá hàng hóa và thuế quan rất quan trọng, nhưng hàng vẫn phải di chuyển được. Khi tuyến logistics chủ lực bị gián đoạn, toàn bộ chuỗi cung ứng có thể phải tính toán lại.
Nga đưa thuế xuất khẩu lúa mì, lúa mạch và ngô về 0% (Ảnh minh hoạ).
Nga đưa thuế về 0% để giảm áp lực cho nhà xuất khẩu
Nga đã áp dụng cơ chế thuế xuất khẩu ngũ cốc thả nổi từ năm 2021. Mức thuế được điều chỉnh dựa trên giá xuất khẩu nhằm hạn chế tác động của giá thế giới đến thị trường nội địa. Khi giá quốc tế tăng, cơ chế này cũng giúp giữ lại một phần nguồn cung trong nước.
Tuy nhiên, bối cảnh hiện tại đã thay đổi. Các nhà xuất khẩu đang đối mặt với rủi ro lớn hơn trong khâu vận chuyển. Vì vậy, giảm thuế về 0% được xem là một biện pháp giúp giảm bớt chi phí khi doanh nghiệp phải tìm phương án logistics mới.
Điểm đáng chú ý nằm ở chính nguyên nhân này. Một chính sách thuế đã phải điều chỉnh vì hệ thống vận tải gặp vấn đề. Điều đó cho thấy logistics đang tác động ngày càng trực tiếp đến thương mại quốc tế.
Biển Đen là cửa ngõ quan trọng của ngũ cốc Nga
Nga là một trong những quốc gia xuất khẩu lúa mì lớn nhất thế giới. USDA đã nâng dự báo xuất khẩu lúa mì của Nga trong niên vụ 2026/2027 lên 47,5 triệu tấn. Sản lượng lúa mì của nước này cũng được dự báo đạt khoảng 88,5 triệu tấn.
Với khối lượng hàng rất lớn, hệ thống cảng và tuyến biển giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Biển Đen và biển Azov từ lâu là những cửa ngõ xuất khẩu nông sản chủ lực của Nga. Vì vậy, bất kỳ sự gián đoạn nào tại khu vực này cũng có thể tạo ra ảnh hưởng đáng kể.
Khi tuyến truyền thống gặp khó, doanh nghiệp phải tìm đường khác. Tuyến mới có thể dài hơn và chi phí cũng có thể cao hơn. Đồng thời, năng lực cảng, kho và phương tiện tại các đầu mối thay thế cũng phải đáp ứng được lượng hàng lớn.
Đó chính là bài toán của logistics ngũ cốc trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục biến động.
Khi tuyến vận tải thay đổi, giá hàng hóa cũng chịu tác động
Ngũ cốc là nhóm hàng có biên lợi nhuận trên mỗi đơn vị không cao như linh kiện điện tử hoặc dược phẩm. Vì vậy, chi phí logistics chiếm tỷ trọng đáng kể trong giá hàng.
Nếu quãng đường vận chuyển tăng, chi phí nhiên liệu cũng tăng. Nếu tàu phải chờ lâu tại cảng, doanh nghiệp tiếp tục chịu thêm chi phí. Ngoài ra, bảo hiểm và nhiều khoản phụ phí cũng có thể thay đổi theo mức độ rủi ro.
Vì vậy, một tấn lúa mì có thể không thay đổi về chất lượng nhưng giá đến tay người mua lại tăng. Phần chênh lệch đôi khi không đến từ người sản xuất mà đến từ hành trình vận chuyển.
Đây là lý do các biến động logistics tại Biển Đen thường được thị trường nông sản quốc tế theo dõi rất sát.
Nga và Ukraine có ảnh hưởng lớn đến thị trường lúa mì
Nga và Ukraine đều giữ vị trí quan trọng trên thị trường ngũ cốc thế giới. Theo nguồn tin, hai quốc gia cộng lại chiếm hơn một phần tư lượng lúa mì xuất khẩu toàn cầu. Vì vậy, gián đoạn kéo dài tại Biển Đen có thể nhanh chóng tác động đến giá lương thực quốc tế.
Ảnh hưởng không dừng ở những quốc gia nhập khẩu trực tiếp từ khu vực này. Khi nguồn cung tại một thị trường giảm, người mua có thể chuyển sang thị trường khác. Điều đó làm thay đổi dòng hàng trên phạm vi toàn cầu.
Ví dụ, doanh nghiệp có thể tăng mua từ Australia, Mỹ hoặc một số quốc gia khác. Khi nhu cầu dịch chuyển, giá cước và năng lực vận tải trên các tuyến mới cũng thay đổi theo.
Do đó, một sự cố tại một vùng biển có thể tạo ra phản ứng dây chuyền ở nhiều thị trường.
Logistics đang trở thành yếu tố của an ninh lương thực
Trước đây, an ninh lương thực thường được nhìn chủ yếu từ góc độ sản lượng. Quốc gia có đủ lúa mì, ngô hoặc gạo hay không là câu hỏi chính.
Tuy nhiên, những biến động gần đây cho thấy sản xuất đủ chưa chắc đã giải quyết được vấn đề. Hàng hóa còn phải được đưa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ.
Nếu cảng bị gián đoạn hoặc tuyến biển không ổn định, nguồn hàng có thể bị mắc lại. Trong khi đó, thị trường nhập khẩu vẫn thiếu nguyên liệu.
Vì vậy, logistics ngày càng trở thành một phần của bài toán an ninh lương thực. Khả năng đa dạng hóa cảng, tuyến biển và nhà cung cấp có ý nghĩa rất lớn.
Doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam cũng cần theo dõi
Việt Nam nhập khẩu lượng lớn nguyên liệu phục vụ sản xuất thức ăn chăn nuôi và chế biến. Vì vậy, biến động trên thị trường lúa mì, ngô và các loại nông sản quốc tế có thể ảnh hưởng đến chi phí đầu vào.
Doanh nghiệp không chỉ cần theo dõi giá mua tại nước xuất khẩu. Giá vận chuyển và thời gian hàng về Việt Nam cũng rất quan trọng.
Một hợp đồng có giá nguyên liệu tốt chưa chắc tạo ra tổng chi phí tốt. Nếu tuyến vận chuyển dài hoặc phát sinh nhiều phụ phí, lợi thế ban đầu có thể giảm đáng kể.
Do đó, doanh nghiệp nhập khẩu cần tính landed cost, tức tổng chi phí để hàng thực sự về đến kho hoặc nhà máy. Đây mới là con số phản ánh đầy đủ hiệu quả của một phương án nhập khẩu.
Giá FOB thấp chưa chắc hàng về nhà máy đã rẻ
Đây là điểm rất dễ bị bỏ qua khi doanh nghiệp lựa chọn nguồn hàng quốc tế. Giá FOB chỉ phản ánh một phần của bài toán.
Sau khi hàng rời cảng xuất khẩu, doanh nghiệp còn phải tính cước biển. Tiếp theo là bảo hiểm, phí cảng và các chi phí liên quan đến thông quan. Cuối cùng, hàng vẫn phải được vận chuyển từ cảng về nhà máy.
Nếu một mắt xích tăng giá, tổng chi phí có thể thay đổi đáng kể. Đặc biệt, với nguyên liệu số lượng lớn, một mức tăng nhỏ trên mỗi tấn cũng tạo thành khoản chi phí lớn.
Vì vậy, bộ phận mua hàng và bộ phận logistics cần phối hợp từ đầu. Việc lựa chọn nhà cung cấp không nên tách rời việc lựa chọn tuyến vận chuyển.
Cảng biển Việt Nam là mắt xích tiếp theo của dòng nguyên liệu
Sau hành trình quốc tế, hàng hóa phải đi qua cảng Việt Nam. Từ đây, chuỗi logistics chuyển sang một giai đoạn khác.
Hàng cần được dỡ khỏi tàu và hoàn thành thủ tục cần thiết. Sau đó, phương tiện đường bộ hoặc đường thủy sẽ đưa hàng đến kho và nhà máy.
Nếu khâu này chậm, doanh nghiệp tiếp tục phát sinh thời gian chờ. Vì vậy, hiệu quả của chuỗi cung ứng không chỉ phụ thuộc vào tuyến biển quốc tế.
Khả năng kết nối cảng với khu công nghiệp cũng rất quan trọng. Đây chính là phần việc mà các doanh nghiệp logistics nội địa có thể tham gia sâu hơn.
Từ cảng đến nhà máy vẫn là một bài toán logistics lớn
Một lô hàng nhập khẩu chỉ thực sự hoàn thành hành trình khi đến được điểm sử dụng. Với nguyên liệu sản xuất, điểm cuối thường là nhà máy.
Do đó, doanh nghiệp cần phương tiện phù hợp ngay sau khi hàng được giải phóng. Lịch xe cũng phải phối hợp với kế hoạch nhận hàng của nhà máy.
Nếu xe đến quá sớm, phương tiện phải chờ. Nếu xe đến muộn, kế hoạch sản xuất có thể bị ảnh hưởng. Cả hai trường hợp đều tạo thêm chi phí.
Vì vậy, vận tải hàng nhập khẩu không đơn thuần là kéo hàng từ cảng về. Nó cần được tổ chức đồng bộ với kho và kế hoạch sản xuất.
Thanh Hóa cũng nằm trong chuỗi nguyên liệu nhập khẩu
Thanh Hóa có hệ thống công nghiệp và sản xuất ngày càng phát triển. Nhiều nhà máy cần nguyên liệu từ các thị trường trong và ngoài nước.
Hàng nhập khẩu có thể đi qua Nghi Sơn. Tuy nhiên, tùy loại hàng và tuyến tàu, doanh nghiệp cũng có thể sử dụng các cảng tại Hải Phòng hoặc những đầu mối khác.
Vì vậy, logistics Thanh Hóa không thể chỉ nhìn trong phạm vi địa phương. Doanh nghiệp phải kết nối được nhà máy với nhiều cửa ngõ xuất nhập khẩu.
Đây cũng là lý do các tuyến Thanh Hóa – Hải Phòng có vai trò đáng kể. Hàng nhập có thể đi từ cảng về nhà máy, trong khi hàng xuất tiếp tục di chuyển theo chiều ngược lại.
Không chỉ ngũ cốc, nhiều nguyên liệu sản xuất có cùng bài toán
Câu chuyện của lúa mì, lúa mạch và ngô chỉ là một ví dụ. Nhiều loại nguyên liệu khác cũng phụ thuộc mạnh vào logistics quốc tế.
Nhà máy dệt may cần vải và phụ liệu. Doanh nghiệp da giày cần nguyên vật liệu cho sản xuất. Các ngành điện tử và cơ khí cũng phụ thuộc vào linh kiện, máy móc hoặc vật tư nhập khẩu.
Nếu tuyến biển gặp sự cố, thời gian giao hàng có thể kéo dài. Khi đó, nhà máy phải tăng lượng tồn kho hoặc tìm nguồn cung thay thế.
Cả hai phương án đều tạo thêm chi phí. Vì vậy, quản trị chuỗi cung ứng ngày càng quan trọng đối với doanh nghiệp sản xuất.
Bài học lớn là không phụ thuộc vào một tuyến duy nhất
Việc Nga phải đưa thuế xuất khẩu ngũ cốc về 0% để hỗ trợ doanh nghiệp tái cấu trúc logistics cho thấy mức độ ảnh hưởng của vận tải. Khi cửa ngõ chủ lực gặp vấn đề, doanh nghiệp phải nhanh chóng tìm phương án thay thế.
Bài học này cũng phù hợp với doanh nghiệp Việt Nam. Một chuỗi cung ứng chỉ có một nguồn hàng hoặc một tuyến vận chuyển sẽ có mức độ rủi ro cao.
Doanh nghiệp có thể chuẩn bị nhiều nhà cung cấp. Đồng thời, phương án vận chuyển cũng nên có tuyến dự phòng khi điều kiện cho phép.
Chi phí bình thường có thể cao hơn một chút. Tuy nhiên, khả năng duy trì sản xuất khi thị trường biến động có giá trị lớn hơn trong dài hạn.
Ascent Group nhìn logistics từ yêu cầu duy trì sản xuất của nhà máy
Với Ascent Group, câu chuyện trên cho thấy một nguyên tắc rất rõ. Khách hàng nhà máy không chỉ cần một chuyến xe. Điều họ cần là nguyên liệu và thành phẩm được luân chuyển đúng kế hoạch.
Một lô nguyên liệu nhập khẩu có thể trải qua hàng nghìn kilomet bằng đường biển. Tuy nhiên, chặng cuối từ cảng về nhà máy vẫn có thể ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất.
Vì vậy, vận tải nội địa phải phối hợp tốt với lịch tàu, thời gian thông quan và kế hoạch nhận hàng. Khi một khâu thay đổi, phương án điều xe cũng cần được cập nhật.
Đây là lý do Ascent Group tập trung vào những tuyến kết nối nhà máy tại Thanh Hóa với Hải Phòng và các đầu mối logistics phía Bắc. Mục tiêu là giúp dòng hàng tiếp tục di chuyển ổn định khi kế hoạch thay đổi.
Vận tải container đóng vai trò lớn trong chuỗi nhập khẩu
Đối với nhiều nhóm nguyên liệu và hàng công nghiệp, container vẫn là phương thức vận chuyển phổ biến. Hàng được đóng tại nước xuất khẩu và vận chuyển bằng tàu biển đến Việt Nam.
Sau khi container được giải phóng tại cảng, xe đầu kéo tiếp tục đưa hàng về nhà máy. Đây là chặng ngắn hơn rất nhiều so với hành trình biển nhưng lại yêu cầu điều phối chính xác.
Doanh nghiệp phải tính thời gian lấy container và lịch trả vỏ. Đồng thời, kế hoạch hạ hàng tại nhà máy cũng phải được xác nhận.
Nếu các công đoạn không khớp nhau, chi phí chờ xe và lưu container có thể phát sinh. Vì vậy, năng lực điều hành có ảnh hưởng trực tiếp đến tổng chi phí logistics.
Vận tải thùng kín phục vụ những dòng hàng tiếp theo
Sau khi nguyên liệu được đưa vào sản xuất, chuỗi hàng hóa tiếp tục vận hành. Thành phẩm hoặc bán thành phẩm cần được đưa đến kho, khách hàng hoặc điểm xuất khẩu.
Đây là nơi vận tải thùng kín phát huy vai trò với nhiều nhóm hàng. Hàng may mặc, da giày, linh kiện và các sản phẩm công nghiệp đều có nhu cầu bảo vệ tốt trong quá trình vận chuyển.
Do đó, một chuỗi cung ứng nhà máy có thể sử dụng nhiều loại phương tiện. Container phục vụ một phần dòng hàng, trong khi xe thùng kín đảm nhiệm phần khác.
Doanh nghiệp logistics có khả năng tổ chức nhiều mắt xích sẽ tạo ra giá trị lớn hơn so với việc chỉ cung cấp từng chuyến riêng lẻ.
Logistics quốc tế càng biến động, điều hành nội địa càng phải chủ động
Doanh nghiệp vận tải Việt Nam không thể kiểm soát xung đột quốc tế. Họ cũng không thể quyết định giá cước biển hoặc chính sách thuế của một quốc gia khác.
Tuy nhiên, doanh nghiệp có thể kiểm soát phần chuỗi thuộc trách nhiệm của mình. Phương tiện có thể được chuẩn bị sớm. Lịch xe có thể được điều chỉnh theo thời gian hàng thực tế.
Thông tin cũng cần được cập nhật nhanh giữa khách hàng và bộ phận điều hành. Khi lịch tàu thay đổi, kế hoạch nhận hàng phải thay đổi theo.
Đây là cách doanh nghiệp logistics giảm tác động của những biến động nằm ngoài khả năng kiểm soát.
Từ Biển Đen nhìn về chuỗi cung ứng Việt Nam
Việc Nga đưa thuế xuất khẩu lúa mì, lúa mạch và ngô về 0% cho thấy logistics đã trở thành một yếu tố đủ lớn để tác động đến chính sách thương mại. Khi tuyến Biển Đen gặp khó, doanh nghiệp xuất khẩu phải tìm đường mới và chi phí cũng thay đổi.
Đối với Việt Nam, bài học quan trọng không nằm ở riêng thị trường ngũ cốc. Điều đáng quan tâm là khả năng thích ứng của chuỗi cung ứng trước biến động.
Nhà máy cần đa dạng nguồn cung. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần tính cả giá hàng và chi phí vận chuyển. Trong khi đó, đơn vị logistics phải có khả năng điều chỉnh phương án khi lịch trình thay đổi.
Khi các mắt xích này phối hợp tốt, doanh nghiệp có thể giảm rủi ro gián đoạn sản xuất.
Kết luận
Nga đưa thuế xuất khẩu lúa mì, lúa mạch và ngô về 0% đến cuối năm trong bối cảnh tuyến vận tải Biển Đen chịu nhiều áp lực. Quyết định nhằm giảm chi phí cho doanh nghiệp khi họ phải tái cấu trúc phương án logistics.
Sự kiện này cho thấy một thay đổi quan trọng của thương mại toàn cầu. Logistics không còn đơn giản là chi phí phát sinh sau khi mua bán hàng hóa. Nó có thể ảnh hưởng trực tiếp đến giá, nguồn cung và chính sách thương mại.
Đối với doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt là các nhà máy sử dụng nguyên liệu nhập khẩu, việc theo dõi tuyến vận tải ngày càng quan trọng. Một nguồn hàng có giá tốt chỉ thực sự hiệu quả khi tổng chi phí đưa hàng về nhà máy vẫn hợp lý.
Với logistics Thanh Hóa, cơ hội nằm ở việc kết nối hiệu quả nhà máy với các cửa ngõ xuất nhập khẩu. Hải Phòng, Nghi Sơn và những trung tâm logistics phía Bắc vẫn là những mắt xích quan trọng.
Với Ascent Group, bài toán cuối cùng vẫn rất thực tế: dù hàng đi hàng nghìn kilomet trên biển, chặng cuối vẫn phải về nhà máy đúng kế hoạch. Khi chuỗi cung ứng quốc tế càng biến động, khả năng chủ động phương tiện và xử lý nhanh ở chặng nội địa càng có giá trị.
