Thanh Hóa đang đứng trước một giai đoạn quan trọng đối với ngành logistics.
Tỉnh có Khu kinh tế Nghi Sơn, hệ thống khu công nghiệp, cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy và Cảng hàng không Thọ Xuân. Nguồn hàng từ sản xuất công nghiệp và xuất nhập khẩu cũng ngày càng lớn.
Tuy nhiên, tiềm năng lớn chưa đồng nghĩa với một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh.
Ngày 25/8, Sở Công Thương Thanh Hóa tổ chức hội nghị liên ngành để tiếp tục hoàn thiện dự thảo Nghị quyết về phát triển dịch vụ logistics đến năm 2030, tầm nhìn 2050. Mục tiêu là tạo một cơ chế đủ mạnh để logistics Thanh Hóa thực sự trở thành ngành dịch vụ quan trọng của địa phương.
Điểm đáng chú ý là dự thảo không chỉ nói về vận tải.
Thanh Hóa đang nhìn logistics theo toàn bộ chuỗi từ tổ chức nguồn hàng, vận chuyển, kho bãi, phân phối đến quản trị chuỗi cung ứng.
Đây mới là hướng đi cần thiết nếu tỉnh muốn biến lợi thế về vị trí và sản xuất thành lợi thế cạnh tranh thực tế.
Logistics Thanh Hóa đã tăng trưởng khá nhanh
Những năm gần đây, thị trường logistics Thanh Hóa đã có bước phát triển đáng kể.
Giai đoạn 2021-2025, doanh thu dịch vụ logistics và kho bãi của tỉnh tăng bình quân khoảng 22,4% mỗi năm.
Đến năm 2025, doanh thu đạt khoảng 24.852 tỷ đồng.
Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics cũng tăng từ khoảng 35% năm 2021 lên 48% vào năm 2025.
Đây là tín hiệu quan trọng.
Khi doanh nghiệp chuyển từ tự tổ chức vận chuyển sang thuê đơn vị logistics chuyên nghiệp, thị trường sẽ có điều kiện phát triển sâu hơn.
Doanh nghiệp logistics cũng có cơ hội cung cấp nhiều dịch vụ hơn thay vì chỉ bán cước vận tải.
Nguồn hàng của Thanh Hóa đủ lớn để phát triển logistics
Một lợi thế rất rõ của Thanh Hóa nằm ở nguồn hàng.
Năm 2025, kim ngạch xuất khẩu của tỉnh đạt khoảng 7,15 tỷ USD. Kim ngạch nhập khẩu đạt khoảng 10,2 tỷ USD.
Phía sau những con số này là lượng hàng hóa rất lớn cần được vận chuyển.
Thanh Hóa có lọc hóa dầu.
Có thép.
Có xi măng.
Có dệt may.
Có da giày.
Có chế biến thực phẩm.
Ngoài ra còn có hàng hóa từ các khu công nghiệp và các doanh nghiệp FDI.
Mỗi ngành lại hình thành một chuỗi logistics khác nhau.
Nguyên liệu phải được đưa vào nhà máy. Thành phẩm cần vận chuyển đến kho, cảng hoặc các trung tâm phân phối.
Đây chính là nền tảng để hình thành một thị trường logistics quy mô lớn.
Nhưng hệ sinh thái logistics vẫn còn thiếu
Điểm nghẽn của Thanh Hóa không phải thiếu hàng.
Vấn đề nằm ở khả năng tổ chức dòng hàng.
Hiện tỉnh chưa hình thành trung tâm logistics cấp vùng. Cảng cạn ICD quy mô lớn cũng chưa có.
Hệ thống kho còn phân tán và chủ yếu là kho truyền thống.
Hạ tầng hậu cần phía sau cảng Nghi Sơn vẫn thiếu một số hạng mục chuyên dụng phục vụ container.
Điều này khiến một phần lợi thế của địa phương chưa được khai thác đầy đủ.
Nếu hàng hóa phải đi nhiều chặng hoặc trung chuyển qua địa phương khác, doanh nghiệp sẽ phát sinh thêm chi phí.
Thời gian vận chuyển cũng tăng.
Hơn 74% hàng hóa vẫn phụ thuộc vào đường bộ
Một vấn đề lớn khác nằm ở cơ cấu vận tải.
Hiện hơn 74% khối lượng hàng hóa tại Thanh Hóa vẫn phụ thuộc vào đường bộ.
Đường bộ có ưu điểm rất lớn về tính linh hoạt.
Xe có thể vào tận nhà máy.
Thời gian điều động nhanh.
Hàng cũng không phải trung chuyển quá nhiều lần.
Nhưng nếu phần lớn hàng hóa đều đi đường bộ, chi phí toàn hệ thống sẽ khó giảm.
Đặc biệt với những nhóm hàng có khối lượng lớn như xi măng, đá, thép hoặc nguyên liệu công nghiệp, đường thủy và đường sắt có thể mang lại lợi thế tốt hơn trên những tuyến phù hợp.
Đường sắt chưa kết nối trực tiếp với cảng Nghi Sơn
Thanh Hóa có tuyến đường sắt Bắc – Nam đi qua.
Tuy nhiên, hiện chưa có nhánh đường sắt kết nối trực tiếp với cảng Nghi Sơn và các khu công nghiệp trọng điểm.
Đây là một điểm nghẽn đáng chú ý.
Nếu hàng từ nhà máy có thể đưa thẳng lên tàu rồi kết nối với cảng hoặc các trung tâm logistics lớn, áp lực lên đường bộ sẽ giảm.
Với những tuyến dài, đường sắt cũng có thể tạo lợi thế về chi phí.
Đặc biệt, trong bối cảnh vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt đang được đẩy mạnh, kết nối đường sắt tốt hơn có thể mở thêm hướng đi cho hàng hóa Thanh Hóa.
Thọ Xuân vẫn thiếu logistics hàng không chuyên dụng
Cảng hàng không Thọ Xuân là một lợi thế khác của Thanh Hóa.
Tuy nhiên, sân bay hiện chưa có nhà ga hàng hóa và trung tâm logistics hàng không chuyên dụng.
Điều này khiến tiềm năng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không chưa được khai thác đầy đủ.
Với những mặt hàng có giá trị cao hoặc yêu cầu giao nhanh, hàng không có vai trò rất quan trọng.
Linh kiện điện tử, hàng thời trang, thực phẩm giá trị cao hoặc một số loại nông sản đều có thể sử dụng phương thức này.
Nếu Thọ Xuân phát triển được hạ tầng cargo trong tương lai, Thanh Hóa sẽ có thêm một mắt xích quan trọng trong hệ thống logistics đa phương thức.
Cảng Nghi Sơn phải trở thành đầu mối thực sự
Cảng Nghi Sơn là một trong những tài sản chiến lược của logistics Thanh Hóa.
Nhưng có cảng chưa đủ.
Điều quan trọng là phải có nguồn hàng, tuyến tàu, kho bãi và mạng lưới vận tải phía sau cảng.
Nếu doanh nghiệp xuất khẩu tại Thanh Hóa vẫn phải đưa container ra Hải Phòng vì lịch tàu thuận lợi hơn, lợi thế khoảng cách của Nghi Sơn sẽ chưa được khai thác hết.
Đây chính là bài toán cần giải quyết.
Cảng phải đủ hấp dẫn để hãng tàu mở tuyến.
Nguồn hàng phải đủ ổn định để duy trì tuyến.
Khi có tuyến tốt, doanh nghiệp lại có động lực đưa hàng về cảng.
Đó là một vòng tròn hỗ trợ lẫn nhau.
Ông Nguyễn Tiến Hiệu, Giám đốc Sở Công Thương Thanh Hóa phát biểu tại hội nghị.
Mục tiêu tăng trưởng logistics 16-20% mỗi năm
Dự thảo Nghị quyết đặt ra mục tiêu khá cao.
Đến năm 2030, dịch vụ logistics Thanh Hóa được định hướng tăng trưởng bình quân 16-20% mỗi năm.
Tỷ trọng đóng góp vào GRDP dự kiến đạt 5-7%.
Chi phí logistics được định hướng giảm xuống mức tương đương 14-17% GRDP.
Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics được đặt mục tiêu đạt 60-65%.
Nếu những mục tiêu này đạt được, quy mô thị trường logistics Thanh Hóa sẽ thay đổi đáng kể.
Thanh Hóa muốn có trung tâm logistics cấp vùng
Một mục tiêu rất đáng chú ý là xây dựng ít nhất một trung tâm logistics hiện đại cấp vùng hoặc cấp quốc gia.
Bên cạnh đó, tỉnh định hướng có một trung tâm logistics cấp tỉnh kết hợp cảng cạn ICD và ba trung tâm logistics liên xã.
Đây có thể là bước thay đổi lớn đối với cách tổ chức hàng hóa.
Thay vì từng doanh nghiệp tự thuê kho và tự tìm xe, hàng hóa có thể được gom về các đầu mối.
Tại đây, doanh nghiệp có thể thực hiện nhiều dịch vụ.
Hàng được tập kết.
Container được đóng và rút.
Kho được quản lý tập trung.
Xe được điều phối.
Các lô hàng nhỏ cũng có thể được gom lại.
Khi quy mô đủ lớn, chi phí trên từng đơn vị hàng hóa có thể giảm.
ICD có thể thay đổi cách doanh nghiệp xuất khẩu
Cảng cạn ICD đặc biệt quan trọng đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Nếu được tổ chức tốt, doanh nghiệp có thể thực hiện nhiều công đoạn ngay tại khu vực nội địa thay vì phải đưa hàng xuống cảng biển mới xử lý.
Điều này giúp giảm áp lực tại cảng.
Xe cũng có thể được điều phối hiệu quả hơn.
Đối với doanh nghiệp sản xuất ở sâu trong nội địa Thanh Hóa, ICD còn đóng vai trò điểm gom hàng.
Đây là một phần còn thiếu trong hệ sinh thái logistics của tỉnh hiện nay.
Mục tiêu trên 1.000 doanh nghiệp logistics có doanh thu
Thanh Hóa cũng đặt mục tiêu có trên 1.000 doanh nghiệp logistics phát sinh doanh thu.
Đáng chú ý hơn là kế hoạch thu hút từ 3-5 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ 3PL và 4PL.
Đây là bước chuyển quan trọng.
3PL không chỉ cung cấp xe.
Doanh nghiệp có thể đảm nhận vận tải, kho bãi và nhiều hoạt động logistics cho khách hàng.
4PL đi xa hơn khi tham gia thiết kế và quản trị toàn bộ chuỗi cung ứng.
Nếu Thanh Hóa thu hút được những doanh nghiệp có năng lực này, chất lượng thị trường logistics địa phương sẽ được nâng lên.
Các đại biểu tham gia hội nghị.
Hai hãng tàu container lớn là mục tiêu rất đáng chú ý
Một mục tiêu khác là thu hút thêm ít nhất hai hãng tàu container lớn mở tuyến vận tải quốc tế thường xuyên qua cảng Nghi Sơn.
Đây có thể là một trong những yếu tố tạo thay đổi mạnh nhất.
Nếu có thêm tuyến container quốc tế, doanh nghiệp Thanh Hóa sẽ có thêm lựa chọn.
Một phần hàng hiện đang phải vận chuyển bằng đường bộ ra Hải Phòng có thể chuyển sang Nghi Sơn nếu lịch tàu và tổng chi phí phù hợp.
Khi đó, doanh nghiệp giảm được quãng đường vận chuyển nội địa.
Áp lực lên đường bộ cũng giảm.
Quan trọng hơn, Nghi Sơn có thể từng bước trở thành đầu mối xuất nhập khẩu thực sự của Bắc Trung Bộ.
Cước vận tải phải được nhìn từ tổng chi phí
Một ý kiến rất đáng chú ý tại hội nghị liên quan đến chính sách hỗ trợ.
Doanh nghiệp cho rằng hỗ trợ một khoản chi phí chưa chắc tạo ra hiệu quả nếu cước vận tải hoặc các chi phí khác tăng tương ứng.
Điều doanh nghiệp quan tâm cuối cùng vẫn là tổng chi phí logistics.
Đây là cách tiếp cận hợp lý.
Ví dụ, một tuyến đi Nghi Sơn có khoảng cách ngắn hơn.
Nhưng nếu lịch tàu ít, doanh nghiệp phải chờ.
Nếu phí tại cảng cao hơn, lợi thế khoảng cách có thể mất.
Do đó, cạnh tranh logistics phải được tính trên toàn chuỗi.
Không thể chỉ nhìn vào giá một chuyến xe.
Đường thủy có thể giảm áp lực cho đường bộ
Thanh Hóa có hệ thống sông và cửa biển khá lớn.
Tuy nhiên, lợi thế vận tải thủy chưa được khai thác tương xứng.
Đại diện doanh nghiệp tại hội nghị cho rằng cần nghiên cứu đầu tư, nạo vét và kết nối luồng tuyến để tăng khả năng vận chuyển bằng đường thủy.
Điều này đặc biệt phù hợp với hàng nặng và khối lượng lớn.
Đá, xi măng và vật liệu xây dựng là những nhóm hàng có thể hưởng lợi.
Nếu chuyển được một phần sản lượng từ đường bộ sang đường thủy, chi phí có thể giảm.
Đồng thời, áp lực lên hệ thống đường bộ cũng được chia sẻ.
Logistics Thanh Hóa cần phát triển theo hành lang
Một điểm tích cực trong dự thảo là định hướng logistics theo hành lang và chuỗi giá trị.
Thanh Hóa không thể phát triển logistics như một thị trường độc lập.
Tỉnh phải kết nối với Bắc Trung Bộ.
Phía Bắc cần kết nối với Đồng bằng sông Hồng, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng.
Phía Nam cần liên kết với Nghệ An và Hà Tĩnh.
Nghi Sơn phải được đặt trong mạng lưới cảng biển.
Thọ Xuân cần kết nối với hệ thống hàng không.
Na Mèo tạo thêm hướng kết nối sang Lào.
Đây mới là một mạng logistics hoàn chỉnh.
Thanh Hóa – Hải Phòng vẫn là hành lang rất quan trọng
Ngay cả khi Nghi Sơn phát triển mạnh hơn, Hải Phòng vẫn giữ vai trò lớn.
Hải Phòng có hệ sinh thái cảng container và mạng lưới hãng tàu đã phát triển trong thời gian dài.
Do đó, tuyến Thanh Hóa – Hải Phòng vẫn sẽ là một trong những hành lang vận tải quan trọng.
Vấn đề không phải chọn Nghi Sơn hay Hải Phòng.
Doanh nghiệp cần có nhiều phương án.
Lô hàng phù hợp Nghi Sơn thì đi Nghi Sơn.
Lô hàng cần tuyến tàu hoặc lịch tàu tại Hải Phòng thì kết nối Hải Phòng.
Một hệ thống logistics tốt phải cho khách hàng quyền lựa chọn.
80% doanh nghiệp logistics hướng tới ứng dụng công nghệ
Chuyển đổi số cũng là một mục tiêu lớn.
Đến năm 2030, ít nhất 80% doanh nghiệp logistics được định hướng ứng dụng công nghệ số và các giải pháp quản trị thông minh. Tỉnh cũng đặt mục tiêu đào tạo, bồi dưỡng ít nhất 10.000 lượt nhân lực logistics.
Đây là điều rất cần thiết.
Khi quy mô đội xe tăng, doanh nghiệp không thể tiếp tục điều hành chủ yếu bằng điện thoại và bảng tính đơn giản.
Phải biết xe nào đang chạy.
Xe nào sắp trả hàng.
Xe nào có thể ghép chiều về.
Tài xế đang ở đâu.
Chi phí từng chuyến là bao nhiêu.
Khách hàng nào tạo lợi nhuận.
Tuyến nào thường xuyên chạy rỗng.
Dữ liệu càng rõ, doanh nghiệp càng dễ giảm chi phí.
Ascent Group đứng ngay trong thị trường đang mở rộng này
Đối với Ascent Group, định hướng phát triển logistics của Thanh Hóa tạo ra một thị trường rất rõ.
Doanh nghiệp logistics địa phương có một lợi thế mà các đơn vị ở xa khó có được: khả năng bám sát nhà máy và xử lý vận hành tại chỗ.
Các tuyến vận tải từ Thanh Hóa đi Hải Phòng, Hà Nội, Nội Bài, Bắc Ninh, Hưng Yên và các khu công nghiệp phía Bắc vẫn có nhu cầu lớn.
Ở chiều ngược lại, hàng nhập khẩu và nguyên liệu cũng cần được đưa về các nhà máy tại Thanh Hóa.
Nếu kết nối được hai chiều, hiệu suất phương tiện sẽ tăng đáng kể.
Đây cũng là hướng Ascent Group có thể phát triển sâu hơn: từ doanh nghiệp vận tải thành đơn vị cung cấp giải pháp logistics cho nhà máy.
Không chỉ nhận yêu cầu rồi điều xe.
Mà phải quản lý lịch hàng, phương tiện, tuyến vận chuyển, hàng chiều về, chứng từ và tiến độ giao nhận.
Cơ hội lớn nhất nằm ở việc đi trước thị trường
Nếu Thanh Hóa đạt mục tiêu logistics tăng trưởng 16-20% mỗi năm, thị trường 5 năm tới sẽ khác đáng kể hiện nay.
Những doanh nghiệp chuẩn bị sớm sẽ có lợi thế.
Đội xe là một phần.
Nhưng chưa đủ.
Doanh nghiệp cần khách hàng nhà máy ổn định.
Cần hệ thống điều hành.
Cần dữ liệu.
Cần nhân sự logistics.
Cần mạng lưới nhà cung cấp.
Và đặc biệt cần khả năng kết nối nhiều phương thức vận tải.
Doanh nghiệp nào chỉ bán giá xe sẽ ngày càng khó cạnh tranh.
Doanh nghiệp nào quản lý được chuỗi vận chuyển sẽ có vị trí tốt hơn.
Từ vận tải sang logistics toàn diện
Đây cũng chính là thay đổi quan trọng nhất mà thị trường Thanh Hóa đang hướng tới.
Vận tải giải quyết câu hỏi: đưa hàng từ A đến B bằng cách nào?
Logistics giải quyết câu hỏi lớn hơn: làm thế nào để toàn bộ dòng hàng từ nhà máy đến khách hàng vận hành nhanh hơn, ổn định hơn và ít chi phí hơn?
Khi thị trường phát triển, khách hàng sẽ không chỉ hỏi:
“Giá xe Thanh Hóa – Hải Phòng bao nhiêu?”
Họ sẽ hỏi:
Có xe ổn định hàng ngày không?
Có xử lý container không?
Có theo dõi lô hàng không?
Có kho không?
Có hỗ trợ chứng từ không?
Có xử lý được hàng xuất nhập khẩu không?
Có giải pháp giảm chi phí toàn tuyến không?
Đó chính là thị trường của 3PL và 4PL mà Thanh Hóa đang muốn hình thành.
Kết luận
Thanh Hóa đã có nhiều điều kiện cần để phát triển logistics.
Có nguồn hàng công nghiệp.
Có xuất nhập khẩu.
Có Khu kinh tế Nghi Sơn.
Có cảng biển.
Có sân bay.
Có đường sắt.
Có cao tốc Bắc – Nam.
Điều còn thiếu là khả năng kết nối những lợi thế đó thành một hệ thống.
Dự thảo Nghị quyết lần này đặt ra những mục tiêu khá rõ: tăng trưởng logistics 16-20%/năm, xây dựng trung tâm logistics cấp vùng, phát triển ICD, thu hút 3PL – 4PL và đưa thêm ít nhất hai hãng tàu container lớn về Nghi Sơn.
Nếu những mục tiêu này được triển khai thực chất, thị trường logistics Thanh Hóa sẽ bước sang một giai đoạn hoàn toàn khác.
Cuộc cạnh tranh khi đó cũng không còn đơn giản là ai có nhiều xe hơn.
Doanh nghiệp thắng sẽ là doanh nghiệp kết nối được nhà máy – kho – xe – cảng – hãng tàu thành một chuỗi vận hành hiệu quả.
Và đó mới thực sự là “đường băng” để logistics Thanh Hóa bứt phá
