Ngành vận tải đường bộ đang đối mặt với một nghịch lý đáng chú ý. Số người có giấy phép lái xe hạng D và CE vẫn ở mức cao. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vận tải lại thiếu người lái xe đầu kéo và container.
Theo dữ liệu được Thời báo Ngân hàng dẫn từ Cục Cảnh sát giao thông, đến ngày 18/8/2026, cả nước có 421.861 giấy phép lái xe hạng D và CE còn hiệu lực. Trong khi đó, số phương tiện kinh doanh vận tải tương ứng chỉ khoảng 199.267 xe.
Như vậy, số giấy phép còn hiệu lực cao hơn khoảng 2,1 lần số phương tiện. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp vẫn không tuyển đủ tài xế. Điều này cho thấy vấn đề không nằm ở số lượng bằng lái. Điểm nghẽn lớn hơn là số người thực sự muốn gắn bó với nghề.
Có bằng lái chưa đồng nghĩa với đang làm nghề
Một người có bằng CE có thể đã chuyển nghề. Một số người làm tự do hoặc chuyển sang loại phương tiện khác. Nhiều người cũng không muốn tiếp tục chạy đường dài.
Đây là khoảng cách lớn giữa dữ liệu giấy phép và thị trường lao động thực tế.
Theo Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, tại một số trung tâm vận tải lớn, khoảng 25-30% xe đầu kéo của nhiều doanh nghiệp phải nằm bãi do thiếu tài xế CE. Tình trạng này xuất hiện tại Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng và Đà Nẵng.
Xe nằm bãi đồng nghĩa vốn đầu tư không tạo ra doanh thu. Trong khi đó, doanh nghiệp vẫn phải chịu nhiều chi phí cố định.
Nghề lái xe đầu kéo đang mất dần sức hút
Lái xe đầu kéo là công việc có áp lực cao.
Tài xế thường xuyên phải đi xa nhà. Thời gian làm việc kéo dài và lịch giao hàng khá chặt. Người lái cũng chịu trách nhiệm lớn với hàng hóa, phương tiện và an toàn giao thông.
Nếu thu nhập và điều kiện làm việc không đủ hấp dẫn, người có bằng CE chưa chắc lựa chọn nghề này lâu dài.
Đây là lý do việc tăng số người được đào tạo chưa chắc giải quyết được bài toán nhân lực. Doanh nghiệp còn phải làm cho nghề lái xe trở nên đáng lựa chọn hơn.
Lực lượng tài xế đang có dấu hiệu già hóa
Một vấn đề khác là độ tuổi của lực lượng tài xế.
Theo Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, độ tuổi phổ biến của tài xế hạng CE và D hiện khoảng 45-50 tuổi. Nếu không có lực lượng kế cận, tình trạng thiếu tài xế có thể nặng hơn trong vài năm tới.
Đây là cảnh báo đáng chú ý đối với doanh nghiệp vận tải.
Mua thêm xe chưa chắc giải quyết được bài toán tăng công suất. Doanh nghiệp còn phải có đủ người vận hành phương tiện.
Trong nhiều trường hợp, thiếu tài xế còn nguy hiểm hơn thiếu xe.
Thiếu tài xế làm giảm hiệu suất vận tải
Trước đây, một số tuyến đường dài có thể bố trí hai tài xế thay phiên nhau.
Cách làm này giúp xe chạy liên tục hơn. Thời gian vận chuyển cũng được rút ngắn.
Khi thiếu người, nhiều xe chỉ còn một tài xế. Yêu cầu về thời gian lái và nghỉ ngơi khiến hành trình kéo dài hơn.
Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ giao hàng.
Với doanh nghiệp sản xuất, chậm xe có thể kéo theo chậm nguyên liệu hoặc chậm giao thành phẩm. Chuỗi cung ứng vì vậy dễ bị ảnh hưởng.
Bài toán không chỉ nằm ở tuyển dụng
Nếu chỉ tăng lương tuyển người, doanh nghiệp có thể giải quyết được một phần vấn đề.
Nhưng về dài hạn, ngành vận tải cần một cách tiếp cận rộng hơn.
Doanh nghiệp cần cải thiện điều kiện nghỉ ngơi cho tài xế. Lịch chạy cũng cần được tổ chức hợp lý hơn.
Phúc lợi và chế độ làm việc phải đủ hấp dẫn để giữ người.
Bên cạnh đó, công nghệ điều phối cần được ứng dụng mạnh hơn. Khi giảm thời gian xe chờ, áp lực lên tài xế cũng giảm.
Xe chạy rỗng cũng làm tăng áp lực nhân lực
Một điểm ít được chú ý là hiệu suất khai thác phương tiện.
Nếu xe chạy một chiều có hàng nhưng chiều về chạy rỗng, doanh nghiệp phải sử dụng nhiều chuyến hơn để tạo cùng doanh thu.
Điều này làm tăng nhu cầu tài xế.
Ngược lại, nếu ghép được hàng hai chiều, một xe có thể tạo ra hiệu quả cao hơn. Doanh nghiệp cũng giảm áp lực tuyển thêm người.
Vì vậy, tối ưu tải trọng và giảm xe chạy rỗng là một phần của bài toán nhân lực.
Vận tải đa phương thức có thể giảm áp lực
Thiếu tài xế CE cũng đặt ra câu hỏi lớn hơn về cơ cấu vận tải.
Hiện nay, đường bộ vẫn giữ vai trò rất lớn vì có tính linh hoạt cao. Tuy nhiên, không phải mọi loại hàng đều cần đi đường bộ trên toàn bộ hành trình.
Với hàng khối lượng lớn và quãng đường dài, doanh nghiệp có thể kết hợp đường sắt hoặc đường thủy.
Đường bộ khi đó tập trung vào chặng đầu và chặng cuối.
Cách tổ chức này giúp giảm áp lực lên xe đầu kéo đường dài. Đồng thời, nhu cầu tài xế CE cũng có thể giảm tương ứng.
Đường sắt và đường thủy cần được khai thác tốt hơn
Một số nhóm hàng phù hợp với đường sắt hoặc đường thủy.
Than, xi măng, sắt thép và vật liệu xây dựng là ví dụ. Nông sản khối lượng lớn cũng có thể được tính toán theo hướng này.
Tuy nhiên, việc chuyển sang phương thức khác chỉ hiệu quả khi hạ tầng kết nối đủ tốt.
Ga đường sắt phải gần trung tâm hàng hóa. Cảng thủy phải kết nối thuận lợi với đường bộ.
Nếu khâu trung chuyển quá phức tạp, doanh nghiệp vẫn sẽ quay lại lựa chọn xe tải.
Do đó, phát triển vận tải đa phương thức cần đi cùng cải thiện hạ tầng.
Doanh nghiệp logistics cần số hóa điều phối
Trong bối cảnh thiếu tài xế, mỗi phương tiện cần được khai thác hiệu quả hơn.
Đây là lúc công nghệ phát huy vai trò.
Hệ thống quản lý vận tải có thể theo dõi vị trí xe. Doanh nghiệp cũng biết thời điểm phương tiện rảnh.
Từ đó, xe có thể được ghép hàng nhanh hơn.
Lịch lái xe cũng được bố trí hợp lý hơn.
Việc giảm thời gian chờ tại kho và nhà máy sẽ giúp tài xế có thêm thời gian nghỉ. Đồng thời, doanh nghiệp tăng được hiệu suất phương tiện.
Áp lực lớn với doanh nghiệp sở hữu đội xe
Doanh nghiệp đầu tư xe đầu kéo cần lượng vốn lớn.
Mỗi xe nằm bãi đều tạo ra chi phí.
Khấu hao vẫn phát sinh. Bảo hiểm và chi phí tài chính cũng vẫn tồn tại.
Nếu thiếu tài xế kéo dài, hiệu quả đầu tư đội xe sẽ giảm mạnh.
Đây là lý do doanh nghiệp không thể chỉ tập trung mua phương tiện. Bài toán nhân lực cần được tính ngay khi xây dựng kế hoạch mở rộng đội xe.
Thanh Hóa cũng đối mặt với bài toán tương tự
Thanh Hóa đang có nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng lớn.
Khu kinh tế Nghi Sơn, các khu công nghiệp và hoạt động xuất nhập khẩu tạo ra nhiều tuyến vận chuyển.
Các tuyến Thanh Hóa – Hải Phòng, Thanh Hóa – Hà Nội và Thanh Hóa – Bắc Ninh có nhu cầu xe thường xuyên.
Khi sản lượng tăng, nhu cầu tài xế cũng tăng.
Nếu doanh nghiệp không chuẩn bị lực lượng lái xe từ sớm, phương tiện có thể thiếu người khai thác.
Đây là vấn đề cần được nhìn song song với việc đầu tư thêm xe.
Ascent Group cần coi tài xế là một phần của năng lực vận hành
Đối với Ascent Group, bài toán tài xế không chỉ thuộc bộ phận nhân sự.
Đây là một phần của năng lực khai thác đội xe.
Xe có nhưng thiếu tài xế thì công suất thực tế vẫn bằng không.
Vì vậy, doanh nghiệp cần xây dựng cơ chế giữ người ổn định. Thu nhập phải gắn với hiệu suất nhưng vẫn đảm bảo sức khỏe tài xế.
Lịch chạy cũng cần được tổ chức hợp lý. Các tuyến dài nên được tính toán để hạn chế quá tải.
Đồng thời, doanh nghiệp có thể tăng tỷ lệ hàng hai chiều. Điều này giúp nâng hiệu quả mỗi chuyến xe và giảm áp lực mở rộng nhân lực quá nhanh.
Cần thay đổi cách nhìn về nghề lái xe
Ngành vận tải muốn giải quyết tình trạng thiếu tài xế xe đầu kéo thì phải nâng vị thế của nghề.
Tài xế không đơn giản là người điều khiển phương tiện.
Họ là mắt xích trực tiếp trong chuỗi cung ứng.
Một chuyến hàng có đúng lịch hay không phụ thuộc rất nhiều vào người lái.
Hàng hóa có được bảo đảm an toàn hay không cũng liên quan đến tài xế.
Vì vậy, doanh nghiệp cần xây dựng môi trường nghề nghiệp chuyên nghiệp hơn.
Khi người lao động thấy nghề có thu nhập ổn định và điều kiện làm việc tốt, khả năng gắn bó sẽ cao hơn.
Kết luận
Nghịch lý hiện nay cho thấy ngành vận tải không thực sự thiếu bằng lái.
Điểm nghẽn nằm ở việc thiếu người muốn và có thể gắn bó lâu dài với nghề lái xe đầu kéo.
Trong ngắn hạn, doanh nghiệp cần cải thiện thu nhập, phúc lợi và điều kiện làm việc. Việc tổ chức lại lịch chạy cũng rất cần thiết.
Trong dài hạn, ngành vận tải cần giảm phụ thuộc quá lớn vào đường bộ.
Đường sắt, đường thủy và hàng hải nên đảm nhận thêm các luồng hàng lớn và tuyến dài.
Đồng thời, doanh nghiệp cần số hóa điều phối và giảm xe chạy rỗng.
Có xe chưa đủ. Có bằng lái cũng chưa đủ. Muốn vận tải vận hành ổn định, doanh nghiệp phải giữ được người lái và khai thác từng phương tiện hiệu quả hơn.
