Phát triển logistics Việt Nam không chỉ phụ thuộc vào số lượng cảng, đội tàu hay phương tiện vận tải. Một yếu tố quan trọng khác là hành lang pháp lý đủ đồng bộ để hàng hóa có thể di chuyển thuận lợi giữa đường biển, đường thủy, đường bộ và các trung tâm logistics.
Ngày 16/9/2026, Hội nghị góp ý dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) tiếp tục đặt ra nhiều vấn đề đáng chú ý. Dự thảo hướng tới hợp nhất Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa, qua đó giảm chồng chéo và tạo điều kiện phát triển hàng hải, cảng biển và logistics theo hướng hiện đại, an toàn và bền vững.
Đối với doanh nghiệp logistics, đây không phải câu chuyện pháp luật xa rời hoạt động hằng ngày. Những thay đổi về cảng, hạ tầng, thủ tục, vận tải xanh và quản lý hàng hóa cuối cùng đều tác động tới thời gian giao nhận và chi phí của doanh nghiệp.
Phát triển logistics Việt Nam cần một hành lang pháp lý đồng bộ
Logistics vốn là lĩnh vực liên ngành.
Một container xuất khẩu có thể bắt đầu từ nhà máy bằng xe đầu kéo. Sau đó, hàng được đưa tới cảng, đi bằng đường biển và tiếp tục kết nối với hệ thống vận tải tại nước nhập khẩu.
Hàng lẻ lại có hành trình khác. Thành phẩm có thể được lấy bằng xe tải thùng kín, đưa vào CFS, gom hàng rồi mới đóng container.
Nếu mỗi mắt xích chịu những quy định thiếu đồng bộ, doanh nghiệp phải xử lý thêm nhiều thủ tục.
Đó là lý do việc hợp nhất và chuẩn hóa pháp luật hàng hải, đường thủy có ý nghĩa trực tiếp với logistics.
Dự thảo hướng tới hợp nhất hai lĩnh vực
Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đang được xây dựng theo hướng thống nhất quản lý hàng hải và đường thủy nội địa.
Theo thông tin được công bố trước đó, dự thảo gồm 19 chương, 156 điều. Nội dung kế thừa những quy định đã vận hành ổn định, đồng thời bổ sung cơ chế phù hợp với yêu cầu phát triển hạ tầng, vận tải, logistics và hội nhập quốc tế.
Điểm quan trọng là giảm sự phân tán trong hệ thống quản lý.
Khi quy định rõ hơn, doanh nghiệp có thể giảm thời gian tìm hiểu và xử lý thủ tục. Nhà đầu tư cũng dễ đánh giá dự án cảng, kho hoặc hạ tầng logistics hơn.
54 thủ tục hành chính dự kiến được bãi bỏ
Một nội dung đáng chú ý với doanh nghiệp là cải cách thủ tục.
Theo thông tin về dự án Bộ luật, 54 thủ tục hành chính dự kiến được bãi bỏ, 46 thủ tục được sửa đổi, bổ sung và không phát sinh thủ tục hành chính mới. Đồng thời, số ngành nghề đầu tư kinh doanh có thể được cắt giảm tối đa 7/9 ngành nghề.
Nếu được triển khai hiệu quả, đây là thay đổi có ý nghĩa thực tế.
Logistics là ngành mà thời gian tạo ra chi phí.
Một thủ tục kéo dài có thể khiến phương tiện chờ.
Container chờ có thể phát sinh lưu bãi.
Hàng chờ có thể ảnh hưởng lịch tàu.
Do đó, cải cách hành chính cuối cùng có thể chuyển hóa thành hiệu quả vận hành cho doanh nghiệp.
Nhưng đây vẫn đang là dự thảo
Điểm này cần phân biệt rõ.
Bộ luật hiện chưa phải quy định đã có hiệu lực. Chính phủ dự kiến trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến tại kỳ họp tháng 10/2026 và xem xét thông qua tại kỳ họp tháng 5/2027.
Vì vậy, doanh nghiệp chưa nên coi các đề xuất hiện tại là nghĩa vụ pháp lý đã áp dụng.
Tuy nhiên, định hướng của dự thảo rất đáng theo dõi.
Nó cho thấy hàng hải và logistics Việt Nam đang được chuẩn bị cho một giai đoạn quản lý mới.
Cảng xanh trở thành một hướng phát triển rõ ràng
Một trong những điểm được thảo luận ngày 16/9 là cơ chế thúc đẩy cảng xanh.
Các chuyên gia cho rằng việc tuân thủ tiêu chuẩn xanh và thông lệ quốc tế ngày càng quan trọng nếu doanh nghiệp muốn tham gia sâu vào chuỗi cung ứng vận tải toàn cầu. Dự thảo cũng đặt ra định hướng phát triển cảng xanh, tàu sử dụng nhiên liệu thay thế và ứng dụng công nghệ sạch.
Điều này phù hợp với xu hướng chung của logistics quốc tế.
Khách hàng lớn không chỉ hỏi hàng đến lúc nào.
Họ ngày càng quan tâm hàng được vận chuyển bằng cách nào và phát sinh bao nhiêu tác động môi trường.
Logistics xanh sẽ đi từ cảng vào toàn bộ chuỗi
Khi cảng chuyển đổi xanh, áp lực thay đổi sẽ không dừng ở bên trong cảng.
Các doanh nghiệp vận tải kết nối cảng cũng phải thích nghi.
Phương tiện cần được khai thác hiệu quả hơn. Tỷ lệ xe chạy rỗng cần giảm. Nhiên liệu phải được kiểm soát tốt hơn.
Kho bãi cũng phải tiết kiệm năng lượng.
Dữ liệu vận tải cần rõ ràng hơn để doanh nghiệp đo lường hiệu quả.
Như vậy, logistics xanh không đơn giản là đổi một chiếc xe hoặc lắp thêm vài tấm pin mặt trời.
Đó là quá trình tối ưu toàn bộ chuỗi.
Giảm xe chạy rỗng cũng là một phần của logistics xanh
Đối với vận tải đường bộ, một trong những cách thực tế nhất để giảm chi phí và phát thải là giảm kilomet chạy rỗng.
Một xe container chạy 150 km không hàng vẫn tiêu thụ nhiên liệu.
Tài xế vẫn làm việc.
Lốp, động cơ và phương tiện vẫn bị hao mòn.
Nhưng doanh nghiệp không tạo doanh thu.
Do đó, tối ưu chiều về vừa có lợi về kinh tế vừa phù hợp với xu hướng logistics xanh.
Đây là lý do mạng lưới khách hàng ngày càng quan trọng với doanh nghiệp vận tải.
Hơn 7.650 container tồn trên 90 ngày là một vấn đề đáng chú ý
Một vấn đề rất thực tế được đưa ra tại hội nghị là hàng hóa tồn đọng tại cảng.
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam được dẫn tại hội nghị, số container tồn trên 90 ngày đã vượt 7.650 chiếc, tập trung tại các cảng lớn ở TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu. Lượng container này tương đương khoảng 5% năng lực khai thác bãi trên toàn quốc.
Đây không phải con số nhỏ.
Container nằm lâu chiếm diện tích bãi.
Khả năng quay vòng giảm.
Cảng phải dành nguồn lực quản lý hàng tồn.
Trong khi đó, diện tích cảng là tài nguyên có giới hạn.
Hàng tồn tại cảng cho thấy logistics phải được quản lý xuyên suốt
Một container bị bỏ lại ở cảng không chỉ là vấn đề của cảng.
Phía sau có thể liên quan tới chủ hàng, chứng từ, hải quan, hãng tàu hoặc nhiều nguyên nhân khác.
Điều này cho thấy logistics phải được nhìn như một chuỗi.
Nếu doanh nghiệp chỉ kiểm soát khâu vận tải nhưng không kiểm soát chứng từ, hàng vẫn có thể bị ách lại.
Nếu chứng từ hoàn tất nhưng không bố trí phương tiện kịp thời, container tiếp tục nằm tại cảng.
Vì vậy, vận tải, hải quan và điều hành phải kết nối với nhau.
Cảng biển không thể phát triển tách rời hậu phương logistics
Một cảng hiện đại có thể xử lý lượng hàng rất lớn.
Tuy nhiên, hàng sau khi xuống tàu vẫn phải rời cảng.
Nếu đường bộ phía sau quá tải, container sẽ ùn lại.
Nếu thiếu ICD hoặc trung tâm logistics, áp lực tiếp tục dồn vào bãi cảng.
Nếu kết nối đường thủy và đường sắt chưa hiệu quả, phần lớn hàng lại phụ thuộc vào đường bộ.
Do đó, năng lực cảng phải đi cùng năng lực hậu phương.
Đây chính là lý do vận tải đa phương thức ngày càng được chú trọng.
Luật mới hướng tới logistics đa phương thức
Việc đưa hàng hải và đường thủy vào một khuôn khổ pháp lý thống nhất tạo điều kiện để nhìn mạng lưới vận tải như một hệ thống liên thông.
Dự thảo cũng đặt trọng tâm vào phát triển hạ tầng, vận tải, logistics, chuyển đổi số và huy động nguồn lực xã hội.
Trong tương lai, một container không nhất thiết phải đi toàn bộ hành trình bằng xe đầu kéo.
Một số chặng có thể đi đường thủy.
Một số tuyến có thể kết hợp đường sắt.
Đường bộ đảm nhiệm chặng đầu và cuối.
Nếu tổ chức tốt, doanh nghiệp có thêm lựa chọn để tối ưu chi phí.
Hải Phòng tiếp tục là đầu mối quan trọng của phía Bắc
Với doanh nghiệp sản xuất phía Bắc và Bắc Trung Bộ, Hải Phòng tiếp tục giữ vai trò đặc biệt trong chuỗi xuất nhập khẩu.
Hệ thống cảng tại đây đang tiếp tục được mở rộng, đồng thời kết nối với kho bãi, trung tâm logistics và hạ tầng giao thông.
Chính vì vậy, những thay đổi về quản lý cảng biển, hàng tồn, chuyển đổi xanh và vận tải đa phương thức đều có ảnh hưởng đáng kể tới logistics Hải Phòng.
Đối với doanh nghiệp tại Ninh Bình và Thanh Hóa, tác động cũng rất trực tiếp.
Hải Phòng chính là một đầu mối của nhiều dòng hàng.
Logistics Ninh Bình có liên hệ ngày càng chặt với cảng biển
Logistics Ninh Bình không chỉ là vận tải trong tỉnh.
Các nhà máy có nguyên liệu nhập khẩu cần kết nối với cảng.
Thành phẩm xuất khẩu cũng phải được đưa tới những đầu mối vận tải quốc tế.
Hải Phòng là một trong những cửa ngõ quan trọng cho dòng hàng này.
Bên cạnh đó, vùng nước cảng biển tại Ninh Bình hiện đã được xác định với khu vực hàng hải Ninh Cơ – cửa Đáy, tạo cơ sở pháp lý cho quản lý, khai thác và bảo đảm an toàn hàng hải tại địa phương.
Như vậy, câu chuyện hàng hải không còn nằm ngoài Ninh Bình.
Ninh Bình có thêm dư địa từ kinh tế biển và logistics
Khi hạ tầng đường bộ, đường thủy và cảng biển được kết nối tốt hơn, Ninh Bình có thể phát triển thêm các dòng hàng mới.
Nhà máy không nhất thiết phụ thuộc vào một phương thức vận tải.
Doanh nghiệp có thể lựa chọn tuyến phù hợp theo từng loại hàng.
Đối với hàng xuất khẩu, khả năng kết nối nhanh tới Hải Phòng vẫn rất quan trọng.
Trong khi đó, hệ thống đường thủy và vùng nước cảng biển mở thêm những phương án dài hạn.
Đây là lý do logistics Ninh Bình cần được nhìn rộng hơn vận tải đường bộ.
Thanh Hóa có lợi thế trực tiếp từ hệ thống cảng Nghi Sơn
Với logistics Thanh Hóa, câu chuyện cảng biển còn rõ ràng hơn.
Nghi Sơn là một đầu mối công nghiệp và cảng biển quan trọng.
Khu vực có lượng lớn hàng nguyên liệu, hàng công nghiệp và hàng xuất nhập khẩu.
Khi pháp luật về hàng hải, cảng biển và logistics được hoàn thiện, Thanh Hóa có thể hưởng lợi từ môi trường đầu tư và khai thác minh bạch hơn.
Đồng thời, yêu cầu chuyển đổi xanh cũng sẽ đặt ra tiêu chuẩn cao hơn cho cảng và doanh nghiệp dịch vụ phía sau.
Nghi Sơn và Hải Phòng không nhất thiết cạnh tranh trực tiếp
Đối với doanh nghiệp logistics tại Thanh Hóa, không nên nhìn Nghi Sơn và Hải Phòng theo kiểu phải lựa chọn một trong hai.
Mỗi cảng có tuyến tàu, khách hàng và lợi thế khác nhau.
Một nhà máy tại Thanh Hóa có thể nhập một số nguyên liệu qua Nghi Sơn.
Nhưng một lô hàng khác vẫn đi Hải Phòng do lịch tàu hoặc yêu cầu của khách.
Do đó, doanh nghiệp logistics cần linh hoạt.
Khả năng kết nối nhiều đầu cảng sẽ có giá trị hơn việc phụ thuộc vào một điểm duy nhất.
Thanh Hóa – Ninh Bình – Hải Phòng tạo thành hành lang đáng chú ý
Với Ascent Group, có thể nhìn ba địa bàn theo một hành lang:
Thanh Hóa → Ninh Bình → Hải Phòng.
Ở chiều ngược lại:
Hải Phòng → Ninh Bình → Thanh Hóa.
Hàng xuất khẩu từ nhà máy có thể đi ra cảng.
Nguyên liệu nhập khẩu lại di chuyển về nhà máy.
Nếu doanh nghiệp có đủ khách hàng ở hai đầu, phương tiện có thể được ghép chiều tốt hơn.
Đây vừa là cách giảm chi phí vừa phù hợp với xu hướng logistics xanh.
Hai cơ sở của Ascent có thể hỗ trợ điều phối phương tiện
Việc Ascent Group có hoạt động tại Thanh Hóa và Ninh Bình tạo điều kiện để tổ chức phương tiện theo mạng lưới.
Xe không nhất thiết phải quay về đúng điểm xuất phát sau mỗi chuyến.
Một xe từ Thanh Hóa giao hàng phía Bắc có thể nhận chuyến mới tại Ninh Bình.
Một container từ Hải Phòng về Ninh Bình có thể tiếp tục được điều động theo kế hoạch khác.
Khi nguồn khách hàng đủ lớn, doanh nghiệp có thể giảm đáng kể hành trình rỗng.
Đây là một hướng tối ưu thực tế hơn việc chỉ tăng số lượng xe.
Hàng may mặc và giày da đặc biệt cần kết nối cảng ổn định
Đối với nhóm khách hàng may mặc và giày da, thời gian giao hàng thường gắn với lịch tàu và cut-off.
Thành phẩm được đóng tại nhà máy.
Sau đó, hàng được vận chuyển tới CFS hoặc cảng.
Nếu chặng vận tải nội địa xảy ra sự cố, kế hoạch phía sau có thể bị ảnh hưởng.
Do đó, doanh nghiệp không chỉ cần xe.
Họ cần một đơn vị hiểu quy trình giao hàng xuất khẩu.
Đây là phân khúc mà doanh nghiệp logistics tại Thanh Hóa và Ninh Bình có thể tiếp tục khai thác sâu.
CFS Hải Phòng là một mắt xích quan trọng
Với hàng lẻ xuất khẩu, CFS tiếp tục giữ vai trò lớn.
Hàng phải được giao đúng địa điểm và đúng thời gian.
Một chuyến xe đến muộn có thể khiến hàng không kịp gom.
Do đó, vận tải CFS đòi hỏi điều hành chặt hơn vận chuyển thông thường.
Đối với Ascent Group, kinh nghiệm xử lý các chuyến hàng kết nối CFS Hải Phòng là nền tảng để tiếp tục phục vụ nhóm nhà máy xuất khẩu tại Thanh Hóa và Ninh Bình.
Hải quan và vận tải phải được kết nối
Một thay đổi khác mà doanh nghiệp logistics cần chú ý là sự liên kết giữa vận tải và thủ tục.
Container đến cảng nhưng chứng từ chưa xong thì xe phải chờ.
Chứng từ xong nhưng xe chưa có cũng làm chậm chuỗi.
Vì vậy, khai thuê hải quan và vận tải không nên hoạt động như hai bộ phận tách biệt.
Thông tin cần được cập nhật liên tục.
Khi một mắt xích thay đổi, những bộ phận khác phải biết ngay.
Đây là nền tảng của logistics tích hợp.
Chuyển đổi số sẽ ngày càng gắn với yêu cầu pháp lý
Dự thảo Bộ luật cũng được xây dựng trong bối cảnh ngành vận tải đẩy mạnh số hóa.
Trong logistics, dữ liệu giúp giảm rất nhiều thao tác thủ công.
Lệnh vận chuyển có thể được quản lý tập trung.
Hành trình xe được theo dõi.
Chứng từ có thể được kiểm soát tốt hơn.
Kho và vận tải có thể chia sẻ dữ liệu.
Khi hệ thống pháp lý tiếp tục hiện đại hóa, khả năng số hóa quy trình của doanh nghiệp cũng trở thành lợi thế cạnh tranh.
Doanh nghiệp logistics cần chuẩn bị từ bây giờ
Dù Bộ luật vẫn đang trong quá trình xây dựng, xu hướng đã tương đối rõ.
Xanh hơn.
Số hóa hơn.
Kết nối đa phương thức hơn.
Giảm thủ tục và tăng tính minh bạch.
Doanh nghiệp logistics không cần chờ luật có hiệu lực mới bắt đầu thay đổi.
Việc chuẩn hóa quy trình, quản lý dữ liệu, tối ưu nhiên liệu và giảm xe chạy rỗng đều có thể triển khai ngay.
Đây cũng là những việc trực tiếp giúp giảm chi phí.
Ascent Group cần nhìn luật mới dưới góc độ vận hành
Với Ascent Group, điều đáng quan tâm nhất không phải đọc luật để làm nội dung truyền thông.
Quan trọng là nhận ra ngành đang đi theo hướng nào.
Nếu cảng xanh phát triển, chuỗi vận tải phía sau cũng phải xanh hơn.
Nếu vận tải đa phương thức được thúc đẩy, doanh nghiệp cần có mạng lưới đối tác rộng hơn.
Nếu thủ tục được số hóa, hệ thống điều hành nội bộ cũng phải theo kịp.
Nếu khách hàng yêu cầu dữ liệu minh bạch hơn, doanh nghiệp phải cung cấp được.
Đó là cách một thay đổi pháp lý chuyển thành thay đổi trong hoạt động kinh doanh.
Phát triển logistics Việt Nam cần đồng bộ từ luật tới từng chuyến xe
Việt Nam đã đặt mục tiêu tăng trưởng dịch vụ logistics trung bình 12-15% mỗi năm trong Chiến lược phát triển dịch vụ logistics thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn 2050. Chiến lược cũng nhấn mạnh hạ tầng đồng bộ, liên kết vùng, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và nâng cao năng lực doanh nghiệp.
Muốn đạt mục tiêu đó, không thể chỉ xây thêm cảng.
Cần hoàn thiện pháp luật.
Cần kết nối cảng với đường bộ, đường thủy và đường sắt.
Cần hệ thống kho và trung tâm logistics.
Cuối cùng, cần những doanh nghiệp đủ năng lực đưa hàng từ nhà máy vào hệ thống đó.
Đây chính là nơi các doanh nghiệp logistics địa phương tham gia.
Kết luận
Phát triển logistics Việt Nam đang bước vào một giai đoạn mới khi hành lang pháp lý về hàng hải và đường thủy được đề xuất tái cấu trúc theo hướng thống nhất hơn.
Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đặt ra nhiều định hướng đáng chú ý như phát triển cảng xanh, sử dụng nhiên liệu thay thế, công nghệ sạch, cải cách thủ tục và nâng hiệu quả khai thác hạ tầng.
Đối với logistics Thanh Hóa, Nghi Sơn tiếp tục là một lợi thế trực tiếp, trong khi Hải Phòng vẫn là cửa ngõ quan trọng với nhiều dòng hàng.
Đối với logistics Ninh Bình, kết nối cảng Hải Phòng cùng dư địa phát triển kinh tế biển và đường thủy tạo thêm không gian cho chuỗi cung ứng.
Với Ascent Group, Thanh Hóa và Ninh Bình có thể tiếp tục được tổ chức thành hai điểm vận hành trên cùng mạng lưới kết nối cảng biển phía Bắc.
Luật có thể tạo hành lang. Cảng tạo ra cửa ngõ. Nhưng để hàng hóa thực sự lưu chuyển hiệu quả, doanh nghiệp logistics vẫn phải giải quyết tốt từng chuyến xe, từng container và từng mắt xích từ nhà máy đến cảng.
